Comité de l’infrastructure et des travaux publics

Procès-verbal

N ͦ   de la réunion :

20

Date :

le jeudi 26 juin 2025

Heure :

09 h 30 - 16 h 30

Endroit :

Salle Andrew-S.-Haydon, 110, avenue Laurier Ouest, et participation par voie électronique

Présents :

• Tim Tierney, conseiller et président, 
• Catherine Kitts, conseillère et vice-présidente, 
• Jessica Bradley, conseillère, 
• Steve Desroches, conseiller, 
• Sean Devine, conseiller, 
• Laura Dudas, conseillère, 
• Glen Gower, conseiller , 
• Laine Johnson, conseillère, 
• Wilson Lo, conseiller, 
• Matt Luloff, conseiller , 
• Ariel Troster, conseillère, 
• et Isabelle Skalski 

---

1.

Avis et renseignements concernant la réunion à l’intention des participants à la réunion et du public

Les avis et renseignements concernant les réunions sont joints à l’ordre du jour et au procès-verbal, y compris : la disponibilité des services d’interprétation simultanée et des mesures d’accessibilité; les procédures relatives aux réunions à huis clos; les points d’information qui ne font pas l’objet de discussions; les avis de non-responsabilité relativement aux renseignements personnels pour les correspondants et les intervenants; les avis relatifs aux procès-verbaux; les détails sur la participation aux réunions hybrides.

Des formats accessibles et des soutiens à la communication sont offerts sur demande.

À moins d’avis contraire, les rapports nécessitant un examen par le Conseil municipal seront présentés au Conseil le mercredi 23 juillet 2025 dans le rapport 20 du Comité de l’infrastructure et des travaux publics.

La date limite pour s’inscrire par téléphone, en vue de prendre la parole devant le comité, de soumettre des commentaires par écrit ou de faire une présentation visuelle, est le 25 juillet 2025, à 16 h, et la date limite pour s’inscrire par courriel, en vue de prendre la parole devant le comité, est le 26 juillet 2025, à 8 h 30.

Ce « procès-verbal sommaire » indique les suites à donner relativement aux points et aux mesures prises lors de la réunion. Ce document ne contient pas tout le texte qui fera partie du procès-verbal complet, comme la consignation des soumissions écrites et verbales. Les votes et les avis contraires consignés dans le présent procès-verbal sommaire demeurent des données préliminaires jusqu’à ce que le procès-verbal complet soit confirmé par le comité. La version préliminaire du procès-verbal complet (à confirmer) sera publiée en même temps que l’ordre du jour de la prochaine réunion ordinaire du comité et, une fois confirmé, il remplacera le présent document.

2.

Annonces / Activités cérémoniales

2.1

Les prix Bruce Timmermans

Les prix du cyclisme Bruce-Timmermans 2025 ont été décernés à Hans Moor et à l’organisme Aidons avec des vélos.

3.

Déclarations d’intérêt

Aucune déclaration d’intérêt n’a été présentée.

4.

Adoption des procès-verbaux

4.1

Procès-verbal 19 du CITP - le 22 mai 2025

• Adopté

4.2

Procès-verbal 1 du CSPP-CITP - le 15 mai 2025

• Adopté

5.

Direction générale des services de la planification, de l’aménagement et du bâtiment

5.1

Plan directeur des transports – partie 2

Dossier : ACS2025-PDB-TP-0012 – À l’échelle de la ville 

Les membres suivants du personnel de la Direction générale des services de la planification, de l’aménagement et du bâtiment donnent une présentation sur ce point et répondent aux questions du Comité. Une copie du diaporama est conservée au greffe municipal.

• Andrew Eagen, gestionnaire de projet principal
• Deborah Lightman, gestionnaire de programme

Les membres du personnel suivants répondent aussi aux questions du Comité :

• Vivi Chi, conseillère spéciale, Planification
• Jennifer Armstrong, directrice, Planification des transports

Les membres du public suivants s’adressent au Comité pour commenter ce point :

• Sean Crossan (directeur de l’ACCC)
• Ken Holmes
• Leanne Van der Burgt (Association communautaire du village de Manotick)
• Michael C. Wolfson
• John Dance (Association communautaire du Vieil Ottawa-Est)
• Dave Williams et Pamela El-Feghaly (Association communautaire de Pineview)
• Rob Attrell
• James Murchison
• Sarah Charron (For Our Kids)
• Cassie Smith (EnviroCentre)

Le Bureau du greffe municipal a reçu, versé à ses dossiers et distribué aux membres du Comité les observations écrites suivantes :

• Lettre de la Commission de la capitale nationale datée du 18 juin 2025
• Lettre de l’Association communautaire de Pineview datée du 22 juin 2025
• Courriel de Bruce Miller (au nom de MCCATT) daté du 25 juin 2025
• Lettre de Jennifer Luong (NOVATECH) datée du 25 juin 2025
• Lettre de John Veerbas (FAC) datée du 25 juin 2025

• Recommandation(s) du rapport

  Que le Comité de l’infrastructure et des travaux publics recommande au Conseil municipal :
  

  1. d’approuver le Plan des infrastructures du Plan directeur des transports (PDT) reproduit dans la pièce 1 et décrit dans le présent rapport;
  2. de demander au personnel de la Ville de déposer les projets indiqués dans la pièce 1 pour les financer dans le cadre du processus annuel de budgétisation conformément à l’approche exposée dans le Plan des infrastructures du PDT;
  3. de demander au personnel de la Ville d’apporter au Plan officiel des modifications pour tenir compte des recommandations du Plan des infrastructures du PDT;
  4. de demander au personnel de mettre à jour l’Étude du contexte des redevances d’aménagement d’après le Plan des infrastructures du PDT et de faire appel aux redevances d'aménagement dans toute la mesure permis dans la Loi de 1997 sur les redevances d’aménagement dans le cadre du processus annuel de budgétisation afin de financer les projets liés à la croissance et absolument prioritaires recensés dans le Plan des infrastructures du PDT;
  5. de demander au personnel de la Ville de soumettre au Fonds pour le transport en commun du Canada un plan régional intégré, établi d’après les projets du Plan des infrastructures du PDT et conformément à l’analyse reproduite dans ce rapport.
     
  Adopté en version modifiée
• Motion n ͦ CITP 2025-20-01
  Proposée par L. Johnson

  ATTENDU QUE selon le Plan officiel, 47 % de la croissance projetée à Ottawa viendra de la densification, ce qui exercera une pression sur les réseaux de transport dans les quartiers; et

  ATTENDU QUE beaucoup de quartiers du transect urbain extérieur sont des lieux de choix pour la densification en raison, notamment, de leurs lots larges et profonds, de leur population vieillissante et de leur proximité avec les zones urbaines et les carrefours du transport; et

  ATTENDU QUE les projets d’élargissement des routes ne sont ni faisables ni souhaitables à ces endroits, parce qu’il faut investir dans des modes de transport économes d’espace (marche, cyclisme, transport en commun) pour répondre aux besoins de mobilité; et

  ATTENDU QUE le Plan directeur des transports (PDT) propose deux nouveaux programmes qui soutiendront la densification par l’ajout d’installations piétonnes et cyclables, c’est-à-dire le projet d’urbanisation de la voirie et le projet d’amélioration des rues principales;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU qu’en vue de la prochaine mise à jour du PDT, le personnel revoie ces deux projets pour les bonifier afin qu’ils soutiennent mieux la densification dans le transect urbain extérieur et dans d’autres zones de la ville qui connaissent, ou pourraient connaître, une densification rapide;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE dans la définition et la priorisation des projets de transport actif, le potentiel de densification soit envisagé comme critère dans la prochaine mise à jour du PDT.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-02
  Proposée par S. Devine

  ATTENDU QUE le ratio du volume par rapport à la capacité (V/C), un indicateur portant sur les déplacements et la circulation des véhicules, évalue la capacité routière et la congestion du point de vue des automobilistes; eT

  ATTENDU QUE l’indice de retard, un indicateur portant sur les déplacements et la circulation des gens, démontre l’efficacité du transport en commun; et

  ATTENDU QUE le recours au ratio V/C par la Ville d’Ottawa est parfois contraire aux objectifs généraux du Plan officiel et que les répercussions des indicateurs axés sur les véhicules sur l’aménagement ne cadrent généralement pas avec les objectifs stratégiques municipaux, soit passer à des modes durables de transport, réduire les émissions de gaz à effet de serre et favoriser l’aménagement des terrains intercalaires et les aménagements axés sur le transport en commun; et

  ATTENDU QUE la politique 8-6 du Plan directeur des transports précise que la Ville doit « éviter les travaux d’élargissement des routes ou des autoroutes qui concurrencent les couloirs de transport en commun rapide, à moins d’avoir épuisé toutes les solutions de rechange raisonnables pour répondre aux impératifs à long terme dans les déplacements » et que malgré tout, certains projets d’élargissement ont été priorisés même s’ils semblent contraires à cette politique vu le recours à des analyses fondées sur le ratio V/C; et

  ATTENDU QUE des villes comme Toronto, Vancouver et Montréal intègrent maintenant plus d’indicateurs axés sur la personne dans leurs cadres d’aménagement pour favoriser l’atteinte de leurs objectifs stratégiques globaux; et

  ATTENDU QUE la Ville d’Ottawa utilise le niveau de service du transport multimodal depuis 2015 pour évaluer le niveau de service de tous les modes de transport (vélo, marche, transport en commun, véhicule) lorsqu’elle compare différentes conceptions pour une intersection ou un couloir, mais que cette méthode ne tient pas compte des données agrégées de l’indice de retard;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE la Ville d’Ottawa analyse comment elle pourrait intégrer plus d’indicateurs axés sur la personne dans les prochaines versions du Plan directeur des transports (PDT) et futures études d’aménagement de couloirs, d’après les pratiques exemplaires d’autres municipalités;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE le personnel responsable de la planification des transports présente un rapport, à la prochaine mise à jour du PDT, sur ce qui suit :

  1. Lacunes dans les données techniques et autres ainsi que dans les politiques auxquelles il faut remédier pour intégrer concrètement des indicateurs axés sur la personne à la planification des transports;
  2. Façon dont les indicateurs axés sur la personne ont été intégrés à la planification des transports pour qu’ils cadrent avec les pratiques exemplaires.
  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-03
  Proposée par L. Johnson

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU qu’il soit demandé au personnel de revoir le besoin et la pertinence de prolonger vers l’ouest le Transitway du chemin Baseline, à partir du terminus de la station Bayshore, pour assurer la liaison avec Bells Corners, Kanata-Sud et Stittsville, en vue de la prochaine mise à jour du Plan directeur des transports.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-04
  Proposée par S. Desroches

  ATTENDU QUE le nouveau tracé du chemin Leitrim (du chemin Limebank à la rue Bank) fait partie du Réseau d’après les besoins; et

  ATTENDU QUE ce tracé est nécessaire, parce que l’Administration de l’aéroport international d’Ottawa envisage d’aménager une nouvelle piste sud; et

  ATTENDU QU’en mai 2018, le rapport présenté au Comité des transports et au Conseil (ACS2018-TSD-PLN-0003) sur l’évaluation environnementale de ce projet indiquait que la Ville pouvait conclure une entente de partage des coûts avec l’Administration de l’aéroport international d’Ottawa;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QU’il soit demandé du financement au gouvernement fédéral et obtenu les transferts de terrain nécessaires au nouveau tracé du chemin Leitrim (du chemin Limebank à la rue Bank) en vue de la planification du projet.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-05
  Proposée par W. Lo

  ATTENDU QUE la traverse de la rivière Jock sur la promenade Prince of Wales est une route à quatre voies à vitesse élevée comportant un accotement asphalté, mais aucune installation destinée au transport actif; et

  ATTENDU QUE cette traverse est essentielle au réseau de transport dans ce secteur;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QU’en vue de la prochaine mise à jour du PDT, le personnel envisage l’ajout d’éléments de transport actif à la traverse de la rivière Jock, sur la promenade Prince of Wales.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-06
  Proposée par W. Lo

  ATTENDU QUE le Transitway, sur la promenade Strandherd, est dénivelé par un passage inférieur, notamment une zone pavée derrière les bordures surélevées servant d’accotement et de lieu de dépôt de la neige; et

  ATTENDU QUE les piétons et les cyclistes ne peuvent pas emprunter le Transitway; et

  ATTENDU QUE certaines personnes ignorent l’interdiction et empruntent le passage inférieur plutôt que de franchir la promenade Strandherd à l’avenue Riocan; et

  ATTENDU QUE l’Étape 3 du train léger sur rail (TLR) à Barrhaven ajoute un élément de transport actif au passage inférieur; et

  ATTENDU QUE l’échéancier de cette étape demeure inconnu; et

  ATTENDU QUE le passage inférieur servirait de liaison importante entre les zones commerciales et résidentielles des deux côtés de la promenade Strandherd;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QU’en vue de la prochaine mise à jour du PDT, le personnel envisage l’ajout d’éléments de transport actif au passage inférieur du Transitway, sur la promenade Strandherd.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-07
  Proposée par M. Luloff

  ATTENDU QUE la dernière Enquête sur les déplacements (origine-destination) auprès des ménages a été effectuée en 2022 et que les habitudes de déplacement continuent d’évoluer après la pandémie en raison des régimes de travail changeants, des projets d’infrastructure et des projets de croissance et d’aménagement en cours; et

  ATTENDU QUE les données de l’Enquête orientent grandement le Plan directeur des transports; et

  ATTENDU QUE la Ville mettra à jour les projections de croissance du Plan officiel d’après les projections démographiques du ministère des Finances;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE la Ville recueille, en partenariat avec des organismes de transport de la région de la capitale nationale, des données dans le cadre de l’Enquête sur les déplacements (origine-destination) pour mieux comprendre l’évolution des habitudes de déplacement à Ottawa;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE le Plan des infrastructures du Plan directeur des transports soit actualisé lorsque les projections de croissance du Plan officiel et les nouvelles données de l’Enquête seront connues.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-08
  Proposée par G. Gower

  La Ville a récemment réalisé une étude de faisabilité pour un sentier dans le couloir du ruisseau Poole, financée en partie par le Fonds pour le transport actif du gouvernement fédéral. Cette étude fait état d’une nouvelle liaison dans le couloir de transport d’électricité entre la rue Stittsville Main et la promenade Springbrook, dans le quartier d’Amberwood.

  On demande au personnel de voir à ce que ce projet soit considéré comme projet potentiel de transport actif en vue de la prochaine mise à jour du Plan directeur des transports.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-09
  Proposée par C. Kitts

  Qu’il soit demandé au personnel de revoir et de réévaluer les points suivants en vue de la prochaine mise à jour du Plan des infrastructures du Plan directeur des transports (PDT) :

  1. Que le personnel envisage l’adoption d’une approche progressive pour l’urbanisation du chemin Tenth Line, entre l’avenue Harvest Valley et le futur quartier E‑1, en s’attardant à ce qui suit :
     • Phase 1 : de l’avenue Harvest Valley à la promenade Sweetvalley, pour répondre à la croissance à court terme et aux besoins de la nouvelle école donnant sur le chemin Tenth Line;
     • Phase 2 : de la promenade Sweetvalley à l’emplacement du futur quartier E‑1, pour planifier les échéanciers en conséquence, comme ces terrains devraient être aménagés de 5 à 10 ans plus tard.
  2. Que le personnel examine le projet d’élargissement du chemin Navan (entre le chemin Renaud et la rocade de Blackburn Hamlet, ce qui comprend l’urbanisation) en vue d’un changement de priorité, y compris une stratégie pour remédier aux incertitudes entourant le moment où les terrains adjacents seront mis sous séquestre et les travaux de raccordement des services d’égouts réalisés, comme cela pourrait retarder l’exécution du projet.
  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-10
  Proposée par C. Kitts

  Que l’on demande au personnel, en vue de la prochaine mise à jour du Plan directeur des transports, d’analyser et de noter le projet d’élargissement du tronçon du boulevard Brian Coburn situé entre les chemins Tenth Line et Trim pour sa possible inclusion au Réseau prioritaire ou au Réseau d’après les besoins des transports en commun, à la partie 2 du Plan des infrastructures du Plan directeur des transports.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-11
  Proposée par Isabelle Skalski

  Que le personnel examine l’échéancier du projet d’élargissement du chemin Albion (actuellement inclus dans le Réseau d’après les besoins) en vue de la prochaine mise à jour du Plan directeur des transports, en prévision de la croissance dans le sud et des potentiels générateurs de circulation, comme l’agrandissement récent du Hard Rock Hotel and Casino.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-12
  Proposée par S. Devine

  ATTENDU QU’à la section 5, Commentaires et thèmes qui n’ont pas donné lieu à des changements, du Rapport sur les changements à la phase 5 du PDT, le personnel a indiqué ce qui suit en réponse à l’« [i]ntérêt porté aux projets de transport en commun rapide dans les couloirs ferroviaires existants et [au] soutien de ces projets » :

  « Essentiellement, il faudrait continuer de prévoir d’utiliser éventuellement le couloir ferroviaire Beachburg entre Kanata-Nord et l’Aéroport international d’Ottawa. Du point de vue de l’aménagement du territoire, ce couloir croise plusieurs couloirs de rues principales pour lesquels le Plan officiel prévoit déjà d’autoriser la construction de tours. Éventuellement, quand la population de la Ville augmentera, il pourrait servir de catalyseur pour d’autres aménagements axés sur les transports en commun dans le transect urbain extérieur, en assurant la densification dans les secteurs où elle est déjà planifiée et souhaitée. Du point de vue de la mobilité et du développement économique, ce couloir permettrait de lier directement les pôles d’emploi et de déplacements importants, dont le parc technologique de Kanata-Nord et l’Aéroport international d’Ottawa. »; et

  ATTENDU QUE la justification du personnel pour ne pas envisager immédiatement le couloir ferroviaire de Beachburg pour le transport en commun est que l’achalandage est inférieur au seuil minimum, d’après les projections démographiques indiquées dans le Plan officiel pour l’horizon de planification de 2046; et

  ATTENDU QU’un nouveau projet d’aménagement, outre ce qui est prévu dans le Plan officiel, pourrait faciliter l’ajout d’une infrastructure dédiée au transport en commun dans le couloir ferroviaire de Beachburg à long terme, y compris des projets d’aménagement en lien avec l’Hôpital Queensway-Carleton, le plan secondaire Baseline-Merivale (dont un important projet d’aménagement des zones vertes sur les terres publiques du couloir sud), le rezonage de tronçons du parc industriel Colonnade, et l’important réaménagement des Buttes de la Confédération par la Société immobilière du Canada; et

  ATTENDU QUE le personnel prévoit mettre à jour les projections démographiques du Plan officiel pour qu’elles reflètent les prévisions provinciales; et

  ATTENDU QUE le couloir ferroviaire de Beachburg croise deux couloirs majeurs de transport en commun prévus, soit l’Étape 3 du train léger sur rail et la voie continue réservée aux autobus sur Merivale, et qu’il est déjà reconnu comme liaison potentielle entre l’Aéroport international d’Ottawa et le parc technologique de Kanata-Nord;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE le personnel envisage d’inclure le couloir ferroviaire de Beachurg dans la prochaine mise à jour du Plan directeur des transports en tant que projet de transport en commun à long terme pour soutenir la croissance et les aménagements axés sur le transport en commun dans le transect du secteur urbain extérieur; et

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE le personnel acquière les tronçons du couloir ferroviaire de Beachburg qui n’appartiennent pas encore à la Ville, conformément aux politiques du Plan officiel, quand il sera possible de le faire.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-13
  Proposée par L. Dudas

  ATTENDU QUE les réseaux de transport actif relient les quartiers entre eux, ce qui est crucial, et facilitent les déplacements des résidentes et résidents dans leur quartier; et

  ATTENDU QUE le prolongement vers l’est du réseau de train léger améliorera la connectivité et l’accès au transport en commun dans l’est de la ville; et

  ATTENDU QUE le sentier de la Rivière-des-Outaouais au nord, le chemin Innes au milieu et le futur prolongement au sud du boulevard Brian Coburn, projet qui prévoit une infrastructure cyclable, offrent des liaisons est-ouest essentielles à la population d’Orléans à destination et en provenance de la ville; et

  ATTENDU QU’il n’y a pas dans le réseau de transport actif de liens perpendiculaires nord-sud à Orléans; et

  ATTENDU QUE le prolongement de l’infrastructure cyclable le long du boulevard d’Orléans, du chemin Boyer au chemin Innes, compléterait et renforcerait grandement le réseau de liens cyclables nord-sud qui traverse Orléans; et

  ATTENDU QUE le Plan directeur des transports prévoit des infrastructures cyclables distinctes ou protégées sur le boulevard d’Orléans, du sentier de la Rivière-des-Outaouais au chemin Boyer, que les projets de transport actif ont été classés comme prioritaires dans la première phase et que les travaux de planification sont déjà entamés;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE le Comité de l’infrastructure et des travaux publics demande au personnel d’inclure une étude de faisabilité du prolongement des installations cyclables jusqu’au chemin Innes dans le projet d’infrastructure cyclable du boulevard d’Orléans (du sentier de la Rivière-des-Outaouais au chemin Boyer);

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU de demander au personnel d’envisager l’inclusion de la mise en œuvre de ce projet dans la prochaine mise à jour du Plan directeur des transports.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-14
  Proposée par L. Johnson

  ATTENDU QUE le Plan directeur des transports (PDT) prévoit des projets de transport actif qui visent à fournir une infrastructure sécuritaire aux usagers vulnérables de la route; et

  ATTENDU QUE les enfants et les jeunes qui se rendent à l’école à pied et à vélo sont considérés comme des usagers particulièrement vulnérables; et

  ATTENDU QUE l’Ottawa-Carleton District School Board a récemment réorganisé ses zones d’effectif, ce qui pourrait modifier les trajets qu’empruntent les enfants et les jeunes à pied ou à vélo; et

  ATTENDU QUE ces changements récents n’ont pas été pris en compte dans la liste des projets de transport actif prioritaires du PDT;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU de demander au personnel de déterminer les projets de trottoirs et d’infrastructures cyclables qui auraient été classés plus haut à la suite de la réorganisation des zones d’effectif et d’envisager d’inclure leur mise en œuvre dans la phase 1 lors du processus budgétaire annuel. 

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-15
  Proposée par W. Lo

  ATTENDU QUE la promenade Prince of Wales est une route importante pour les navetteurs des quartiers en pleine croissance que sont entre autres Barrhaven, Manotick et Riverside-Sud; et

  ATTENDU QUE le tableau B2 (Réseau routier prioritaire) du Plan des infrastructures du Plan directeur des transports (PDT) liste différents tronçons de la promenade Prince of Wales visés par des projets de capacité ou d’urbanisation, à savoir ceux situés entre :

  • Meadowlands et Colonnade – phase 2, projet d’urbanisation;
  • Colonnade et West Hunt Club – phase 2, projet de capacité;
  • Deakin et Amberwood – phase 1, projet de capacité;
  • Amberwood et Merivale – phase 2, projet d’urbanisation;
  • Merivale et Barnstone – phase 2, projet de capacité; et

  ATTENDU QUE l’élargissement de la promenade Prince of Wales entre le croissant Amberwood et le chemin Merivale est inclus dans le Réseau routier d’après les besoins; et

  ATTENDU QUE le Programme de modification du réseau prévoit « des améliorations et l’élargissement ciblé de l’intersection afin de réduire la congestion dans les alentours » à l’angle de la promenade Prince of Wales et du chemin Fallowfield; et

  ATTENDU QUE plusieurs itinéraires sud-nord convergent vers l’intersection de la promenade Prince of Wales et du chemin Fallowfield; et

  ATTENDU QUE le projet d’urbanisation entre le croissant Amberwood et le chemin Merivale a été ajouté dans la foulée de la phrase 5 des consultations sur le PDT en raison de l’écart notable en matière de transport actif entre les deux projets d’élargissement; et

  ATTENDU QUE l’évaluation environnementale de 2011 pour l’élargissement de la promenade Prince of Wales recommande d’installer des écrans antibruit le long de plusieurs tronçons du corridor;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE le projet d’élargissement de la promenade Prince of Wales entre le croissant Amberwood et le chemin Fallowfield – y compris l’amélioration de l’intersection au chemin Fallowfield – passe du Réseau routier d’après les besoins au Réseau routier prioritaire;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE le projet de la promenade Prince of Wales entre le chemin Merivale et la promenade Barnstone soit retiré des projets de capacité routière du Réseau routier prioritaire (mais qu’il soit maintenu dans le Réseau routier d’après les besoins);

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE le projet de la promenade Prince of Wales entre le croissant Amberwood et le chemin Fallowfield conserve le même niveau de priorité que le projet qui sera retiré, puisque les coûts et les avantages attendus sont similaires;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE le projet d’urbanisation de la promenade Prince of Wales entre le croissant Amberwood et le chemin Merivale soit retiré de la liste des projets d’urbanisation du Réseau routier prioritaire;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU, étant donné que le personnel s’attend à une réduction nette de plus de 25 millions de dollars des coûts des projets du Réseau routier prioritaire vu les changements ci-dessus, de prévoir dans le cadre du projet d’élargissement de la promenade Prince of Wales entre le croissant Amberwood et le chemin Fallowfield l’installation de quelque 600 m d’écrans antibruit à proximité de l’intersection du chemin Merivale, un ajout qui autrement serait reporté puisque le projet d’élargissement en question a été recatégorisé dans le Réseau routier d’après les besoins.

  Voix affirmative(s) (9)	M. Luloff, L. Dudas, G. Gower, S. Devine, J. Bradley, A. Troster, S. Desroches, W. Lo, et Isabelle Skalski
  Voix négative(s) (2)	T. Tierney, et C. Kitts

  Adopté (9 à 2)
• Motion n ͦ CITP 2025-20-16
  Proposée par W. Lo

  ATTENDU QUE l’étude de planification et d’évaluation environnementale pour le train léger et les sauts-de-mouton ferroviaires à Barrhaven a été achevée le 16 octobre 2024; et

  ATTENDU QUE la quatrième recommandation du rapport d’enquête publique sur le train léger va comme suit : « Les entités publiques devraient éviter, dans la mesure du possible, d’introduire de la complexité dans les principaux éléments du projet »; et

  ATTENDU QUE la modification du tracé recommandé entre les stations Knoxdale et Sportsplex (faire passer le train léger au-dessus de l’avenue Woodroffe, plutôt qu’à l’ouest de celle-ci) complexifie le projet;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU, si l’Étape 3 du train léger à Barrhaven va de l’avant, de faire réaliser un exercice d’ingénierie de la valeur afin de déterminer si un tracé droit serait préférable entre les stations Knoxdale et Sportsplex;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU de faire évaluer dans le cadre de cet exercice l’incidence d’un tracé droit à l’ouest de l’avenue Woodroffe sur le potentiel de développement résidentiel, en particulier dans la zone verte appartenant à la municipalité à l’angle de l’avenue Woodroffe et du chemin Knoxdale, et de chercher à préserver les possibilités de densification résidentielle dans le secteur dans la mesure du possible;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU d’étudier dans le cadre de cet exercice les moyens d’atténuer les coûts d’expropriation et les conséquences pour les résidentes et résidents.

  Voix affirmative(s) (4)	M. Luloff, S. Desroches, W. Lo, et Isabelle Skalski
  Voix négative(s) (7)	L. Dudas, G. Gower, T. Tierney, C. Kitts, S. Devine, J. Bradley, et A. Troster

  Rejeté (4 à 7)
• Motion n ͦ CITP 2025-20-17
  Proposée par T. Tierney

  ATTENDU QUE la Ville d’Ottawa, au cours du mandat du Conseil 2018‑2022, a pris acte du projet de tramway de la STO et voté en faveur de ce projet, lequel est en cours de planification, est financé par le gouvernement du Québec et le gouvernement du Canada (le coût total s’élevant à 3,5 milliards de dollars), a pour but de réduire les émissions de gaz à effet de serre et se veut une solution de rechange à un éventuel projet de pont susceptible d’accroître l’achalandage routier; et

  ATTENDU QUE la Commission de la capitale nationale (CCN) mène actuellement un sondage public au sujet d’un éventuel pont interprovincial, mais que déjà des réserves ont été exprimées quant à l’intégrité méthodologique de ce sondage et que l’estimation des coûts la plus récente pour un tel projet dépasse les 3 milliards de dollars; et

  ATTENDU QUE l’étude sur les liens interprovinciaux menée par le gouvernement fédéral s’appuie sur les données d’une enquête origine-destination recueillies en 2022 et sur les résultats d’une enquête routière sur les camions obtenus en 2023; et

  ATTENDU QUE le gouvernement fédéral a annoncé publiquement une réduction de l’effectif de la fonction publique fédérale; et

  ATTENDU QU’il a identifié un certain nombre de propriétés fédérales comme étant excédentaires, dont le complexe de la Place du Portage qui, se trouvant dans un état de délabrement, pourrait faire l’objet d’un projet de réaffectation ou de réaménagement propre à servir les objectifs infrastructurels de la municipalité; et

  ATTENDU QU’il a accordé la priorité aux projets d’infrastructure de transport permettant l’édification du pays, comme le projet de train à grande vitesse entre Québec et Toronto, qui prévoit une gare à Ottawa; et

  ATTENDU QUE la Ville d’Ottawa a officiellement dépassé le cap d’un million d’habitants en juin 2019, un jalon important qui nécessite une planification de l’infrastructure à plus grande échelle et une attention accrue aux besoins liés à la croissance; et

  ATTENDU QUE l’autoroute 417 est le principal corridor est-ouest et la seule grande voie de transit dans la ville, le trafic régional et interprovincial se trouvant ainsi concentré dans un seul corridor, ce qui entraîne une congestion et des ralentissements importants; et

  ATTENDU QUE les incidents qui surviennent sur l’autoroute 417 entraînent souvent des fermetures prolongées et perturbent la circulation, une situation exacerbée par le peu d’itinéraires de rechange qui s’offrent vu les restrictions dans les rues de la ville qui sont conçues pour les déplacements multimodaux; et 

  ATTENDU QUE le gouvernement provincial a publié en 2022 le document Relier l’Est : ébauche de plan de transport pour l’Est de l’Ontario, qui prévoit parmi les actions proposées d’« explorer le potentiel d’une ceinture périphérique à Ottawa pour réduire la congestion au cœur de la ville » dans les prochaines études de planification du ministère des Transports; et

  ATTENDU QU’une telle vision à long terme offre une occasion favorable de se pencher sur la faisabilité et les avantages d’un éventuel boulevard périphérique au sud à Ottawa afin d’améliorer les liens régionaux et de réduire la congestion au centre-ville; et

  ATTENDU QUE le gouvernement provincial a pris connaissance d’une liste de projets d’infrastructure municipaux prioritaires, laquelle ne comprend pas le pont interprovincial proposé par le gouvernement fédéral;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE la Ville d’Ottawa exhorte tous les ordres de gouvernement à privilégier les investissements dans les projets d’infrastructure de transport durable axés sur les données, notamment à faire un examen complet et juste d’un projet de boulevard périphérique au sud, et à veiller à ce que les prochains travaux de planification des transports se fondent sur des données complètes et à jour qui reflètent les besoins actuels et projetés dans la ville;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE la Ville d’Ottawa demande son intégration aux priorités de transport nationales, en particulier dans le projet de train à grande vitesse entre Québec et Toronto, et collabore avec les gouvernements fédéral et provincial pour assurer une gestion stratégique des terrains fédéraux excédentaires afin de faire avancer les objectifs à long terme de transport, de logement et d’infrastructure.

  Voix affirmative(s) (9)	M. Luloff, L. Dudas, T. Tierney, C. Kitts, S. Devine, A. Troster, S. Desroches, W. Lo, et Isabelle Skalski
  Voix négative(s) (2)	G. Gower, et J. Bradley

  Adopté (9 à 2)
• Motion n ͦ CITP 2025-20-18
  Proposée par G. Gower

  Que la motion du conseiller Tierney sur les priorités de transport nationales et le boulevard périphérique au sud soit renvoyée au Conseil.

  Voix affirmative(s) (4)	G. Gower, S. Devine, J. Bradley, et A. Troster
  Voix négative(s) (7)	M. Luloff, L. Dudas, T. Tierney, C. Kitts, S. Desroches, W. Lo, et Isabelle Skalski

  Rejeté (4 à 7)
• Motion n ͦ CITP 2025-20-19
  Proposée par C. Kitts

  ATTENDU QUE la partie 2 du Plan directeur des transports (PDT) comprend un plan des infrastructures à long terme qui oriente les investissements routiers et de transport en commun liés à la croissance jusqu’en 2046, y compris dans les zones d’expansion suburbaines d’Ottawa; et

  ATTENDU QUE les quartiers suburbains connaissent une croissance rapide en matière de population et de logement, et que plusieurs zones d’expansion progressent dans le processus d’approbation des projets d’aménagement; et

  ATTENDU QUE l’infrastructure de transport, y compris les artères et le réseau de transport en commun, n’a pas toujours suivi le rythme du développement, ce qui crée de la congestion et nuit à l’aménagement de rues et de collectivités complètes; et

  ATTENDU QU’en approuvant des projets de croissance avant la mise en place de l’infrastructure de transport nécessaire, on risque d’aggraver les lacunes de longue date en matière de services et de nuire à l’atteinte des objectifs stratégiques à l’échelle de la ville;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU de demander au personnel d’Urbanisme et aménagement de déterminer s’il est faisable d’établir des conditions liées aux infrastructures de transport pour les demandes de lotissement ou les projets d’aménagement de forte densité dans les zones d’expansion suburbaines, et de faire part de ses conclusions;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE ces conditions soient fondées sur des facteurs mesurables, comme la capacité des artères, la disponibilité des services de transport en commun et la faisabilité d’atteindre des parts modales cibles, et conçues de manière à ce les approbations s’alignent sur la livraison en temps opportun de l’infrastructure de transport nécessaire;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU de demander au personnel de présenter au comité permanent compétent les conditions qu’il recommande et des options de mise en œuvre au plus tard au deuxième trimestre de 2026.

  Voix affirmative(s) (11)

  M. Luloff, L. Dudas, G. Gower, T. Tierney, C. Kitts, S. Devine, J. Bradley, A. Troster, S. Desroches, W. Lo, et Isabelle Skalski

  Adopté (11 à 0)
• Motion n ͦ CITP 2025-20-20
  Proposée par C. Kitts

  ATTENDU QUE la Ville soumettra un plan régional intégré au titre du volet Ententes pour les régions métropolitaines du Fonds pour le transport en commun du Canada (FTCC) une fois que le Plan des infrastructures du Plan directeur des transports (PDT) sera approuvé; et

  ATTENDU QUE le Transitway de Cumberland est le projet de Transitway ayant la priorité et que des travaux de planification et de conception sont nécessaires avant sa mise en œuvre (y compris une mise à jour de l’évaluation environnementale); et

  ATTENDU QUE le volet Ententes pour les régions métropolitaines du FTCC financera jusqu’à 80 % des coûts de planification et de conception admissibles, ce qui est énorme;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE les deux tronçons du Transitway de Cumberland soient désignés comme prioritaires pour ce qui est des travaux de planification et de conception financés par le FTCC;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE la portion de la planification et de la conception de ces deux tronçons qui sera financée par la Ville soit déterminée dans le cadre du processus budgétaire annuel.

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-21
  Proposée par C. Kitts

  ATTENDU QUE la partie 2 du Plan directeur des transports (PDT) de la Ville d’Ottawa dresse la liste des projets de transport complets nécessaires au vu de la croissance continue de la population et de l’emploi jusqu’en 2046; et

  ATTENDU QUE bon nombre de ces projets se réaliseront dans des zones suburbaines à forte croissance, comme Orléans-Sud, où le développement a déjà été entamé sans cette infrastructure nécessaire; et

  ATTENDU QUE traditionnellement, la Ville paie les coûts de l’infrastructure à même les redevances d’aménagement, mais que la construction de l’infrastructure de transport requise a toujours été à la traîne par rapport à la croissance de la population et de l’emploi; et

  ATTENDU QUE, vu le délai réglementaire pour la perception des redevances d’aménagement, le recours au financement par emprunt pour construire des actifs ayant une longue durée de vie, lesquels sont financés par lesdites redevances d’aménagement, pourrait être un moyen responsable et ciblé de renflouer la trésorerie pour accélérer la livraison d’infrastructures majeures aux retombées socio-économiques à long terme; et

  ATTENDU QUE le contrat social avec les nouveaux développements – dont tenaient compte des études antérieures – prévoyait la livraison d’une infrastructure de transport complète qui n’a toujours pas vu le jour dans certains cas;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU de demander au personnel d’évaluer l’utilisation accrue des emprunts comme mécanisme de financement pour accélérer la construction des projets désignés dans le Plan des infrastructures du PDT, et de faire état de ses conclusions;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU de faire inclure dans cette évaluation :

  • une analyse financière de la capacité d’emprunt future, du service de la dette et du coût du portage à long terme, au regard de la mise à jour du cadre financier du plan;
  • un cadre pour évaluer les coûts-avantages financiers (hausse des coûts) et non financiers si l’on fait avancer des projets pour atténuer les retards constants dans les projets d’infrastructure;
  • un inventaire des projets de transport dans les zones à forte croissance que l’on pourrait faire avancer à l’aide de cet outil, y compris dans le Sud, et conformément aux priorités du PDT;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU de demander au personnel de mettre à jour l’étude préliminaire sur les redevances d’aménagement en fonction du Plan des infrastructures du PDT et d’utiliser les redevances d’aménagement, dans la mesure du possible, comme le permet la Loi sur les redevances d’aménagement.

  Adopté

6.

Bureau du greffe municipal

6.1

Rapport de situation – demandes de renseignement et motions du Comité de l’infrastructure et des travaux publics pour la période se terminant le 16 juin 2025

Dossier : ACS2025-OCC-CCS-0081 - À l’échelle de la ville

• Recommandation(s) du rapport

  Que le Comité de l’infrastructure et des travaux publics prenne connaissance de ce rapport.

  Reçu

7.

Points à huis clos

Il n’y a aucun point à huis clos.

8.

Information distribuée auparavant

8.1

Entrepreneurs privés de déneigement des allées

Dossier : ACS2025-PWD-RPS-0004

9.

Motions ayant fait l’objet d’un avis précédent

9.1

Motion – Conseillère L. Dudas - Chemin Innes – Interdiction de stationner

Dossier : ACS2025-OCC-CCS-0079 - À l’échelle de la ville 

• Motion

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE le Comité de l’infrastructure et des travaux publics recommande au Conseil d’approuver les changements proposés au règlement afin d’interdire le stationnement le long du côté nord du chemin Innes, entre l’intersection est avec la rocade de Blackburn Hamlet et l’intersection ouest avec le croissant Cléroux;

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE des panneaux d’interdiction de stationner soient installés dès que possible en 2025.

  Adopté

9.2

Motion – Conseillère L. Johnson - Limite de vitesse à l’entrée d’un secteur résidentiel

Dossier : ACS2025-OCC-CCS-0080 - À l’échelle de la ville 

La motionnaire de la motion pour laquelle un avis a déjà été donné, soit le point 9.2 de l’ordre du jour, présente une motion de remplacement en vertu du paragraphe 59(5) du Règlement de procédure.

• Motion 

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE la limite de vitesse à l’entrée du secteur résidentiel Carlington-Est (Carling au nord, Fisher à l’est, Kingston au sud et Merivale à l’ouest) passe de 40 km/h à 30 km/h sur toutes les rues résidentielles (à l’exception des rues artères);

  IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE les coûts de mise en œuvre soient couverts par le budget de modération de la circulation du quartier Rivière (quartier 16).

  Adopté

10.

Avis de motions (pour examen lors d’une réunion subséquente)

10.1

Restrictions de stationnement dans le quartier Watershield

Soumis par: Conseiller W. Lo

• Motion n ͦ CITP 2025-20-22

  ATTENDU QUE la demande de stationnement sur rue dans le quartier Watershield est très élevée le vendredi, de 11 h 30 à 15 h 30, tout au long de l’année; et

  ATTENDU QUE les résidents ont exprimé des préoccupations quant à la facilité de déplacement dans les rues du quartier pendant les périodes de pointe; et

  ATTENDU QU’il y a déjà des interdictions de stationnement hivernales sur l’un des côtés des rues du quartier; et

  ATTENDU QUE les conditions dans lesquelles le personnel a le pouvoir délégué de modifier les règlements sur le stationnement en bordure de rue le long de ces routes ne sont pas remplies, en vertu de la Politique de modification de la réglementation du stationnement sur rue, approuvée par le Conseil en avril 2017;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QU’avant le 1er avril 2026, le personnel mette en place une interdiction de stationnement à l’année les vendredis, de 11 h 30 à 15 h 30, du même côté que l’interdiction de stationnement hivernale existante, dans les rues suivantes :

  • la terrasse Cicely,
  • l’avenue Coralroot,
  • le plateau Gentian,
  • l’avenue Springbeauty,
  • la rue Sweetflag,
  • l’avenue Twayblade,
  • la côte Watershield.

10.2

Interdiction de stationnement hivernale – Côté sud de la promenade Grovehurst

Soumis par: Conseiller W. Lo

• Motion n ͦ CITP 2025-20-23

  ATTENDU QUE la promenade Grovehurst joue le rôle de rue collectrice, bien qu’elle soit classée comme une rue locale; et

  ATTENDU QUE le stationnement sur le côté sud de la promenade Grovehurst est autorisé; et

  ATTENDU QUE le stationnement sur le côté nord de la promenade Grovehurst est interdit en tout temps; et

  ATTENDU QUE les résidents de la promenade Grovehurst ont accès à du stationnement hors rue; et

  ATTENDU QUE cette section de la promenade Grovehurst, de Crestway à Oldfield, n’a pas de voies d’accès, ce qui signifie qu’il n’y a pas d’espaces devant des voies d’accès interdits au stationnement; et

  ATTENDU QUE, pendant l’hiver, la configuration de la promenade Grovehurst, dont les deux côtés sont bordés de trottoirs et n’ont pas de banquette latérale extérieure, limite tout dépôt de neige sur la chaussée; et

  ATTENDU QUE, durant l’hiver, le dépôt de neige et les voitures stationnées sur un côté de la rue réduisent souvent la largeur de la rue à moins de deux voies; et

  ATTENDU QUE les conditions dans lesquelles le personnel a le pouvoir délégué de modifier les règlements sur le stationnement en bordure de rue le long de ces routes ne sont pas remplies, selon la Politique de modification de la réglementation du stationnement sur rue, approuvée par le Conseil en avril 2017;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE le personnel mette en place une interdiction de stationnement hivernale sur le côté sud de la promenade Grovehurst, de Crestway à Oldfield, avant l’hiver 2025.

10.3

Limitation de la vitesse à 30 km/h à l’entrée d’un secteur résidentiel

Soumis par: Vice-Présidente C. Kitts (au nom de la Conseillère Kavanagh)

• Motion n ͦ CITP 2025-20-24

  Que les Règles de procédure soient suspendues pour examiner la motion suivante découlant de préoccupations en matière de sécurité routière dans un quartier résidentiel où les excès de vitesse sont en hausse et pour permettre que ce point soit à l’ordre du jour de la réunion du Conseil du 23 juillet 2025;

  Adopté
• Motion n ͦ CITP 2025-20-25

  ATTENDU QUE la circulation routière a augmenté sur l’avenue Grenon, entre l’avenue Carling et le chemin Richmond en raison de projets d’aménagement sur l’avenue Grenon; et

  ATTENDU QUE les excès de vitesse constituent un problème sur l’avenue Grenon et dans les quartiers adjacents; et

  ATTENDU QUE les résidents se sont plaints à plusieurs reprises des excès de vitesse des automobilistes dans le secteur; et

  ATTENDU QU’il n’y a pas de trottoirs sur l’avenue Roseview, du côté est de l’avenue Grenon ni du côté sud de la promenade Michele, ce qui rend cette zone dangereuse pour les piétons; et

  ATTENDU QUE ce quartier compte un grand nombre de jeunes familles avec enfants vivant dans des logements communautaires d’Ottawa qui empruntent le passage à niveau pour se rendre au parc Marlene Catterall; et

  ATTENDU QUE les Services de la circulation ont examiné un projet d’établissement d’une zone de limitation de vitesse, délimitée par le chemin Richmond au sud, l’avenue Grenon à l’est, l’avenue Carling au nord et la promenade Bayshore à l’ouest; et

  ATTENDU QUE, d’après l’examen effectué par personnel, la limite de vitesse appropriée en vertu de la Politique sur les zones de limitation de vitesse actuelle serait de 40 km/h; et

  ATTENDU QUE la communauté souhaite que la vitesse dans la zone de limitation de vitesse soit de 30 km/h; et

  ATTENDU QUE les conditions dans lesquelles le personnel a le pouvoir délégué d’établir une limite de vitesse de 30 km/h ne sont pas remplies;

  PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU de mettre en place dès que possible une zone de limitation de vitesse de 30 km/h délimitée par le chemin Richmond au sud, l’avenue Grenon à l’est, l’avenue Carling au nord et la promenade Bayshore à l’ouest.

  Adopté

11.

Demandes de renseignements

Il n’y a aucune demande de renseignements.

12.

Autres questions

Il n’y a aucune autre question.

13.

Levée de la séance

Prochaine réunion : le jeudi 25 septembre 2025.

La séance est levée à 14 h 51.